Игорь Козлов. Человек с внедорожной инфекцией

Да простят меня все остальные, но есть интервью (немногие интервью), которые надолго врезаются в память. Бегаешь, в меру стараешься, опять же переживаешь о сущности бытия, а потом как поговоришь с таким человеком, и все тут же встает на круги своя. Наша беседа с Игорем Козловым проходила в течение двух часов (здесь представлено не все), а после надолго осталось впечатление: да, блин, все же получится! Вы прочитайте и все поймете сами.

Г.К.: Наш первый вопрос традиционный: как и когда вы оказались во внедорожной стихии, с чего для вас все началось увлечение автомобилями?

И.К.: Для меня автомобили живые. И как для инженера живые, и как для испытателя. Это не груда металлических запчастей и агрегатов, это живой организм, который живет своей технической жизнью; если правильно слушать и понимать, разговаривать с ним на одном языке, он также будет понимать тебя. Автомобиль, как упрямый мустанг, сначала брыкается, поэтому его нужно приручить, а когда найдешь с ним общий язык, то преданней существа у тебя не будет.
С детства бредил машинами, ими жил, себя без папиного гаража не представлял. Детское увлечение перешло в юношеское, закончил "Станкин" по специальности "Промышленные роботы и робототехнические системы", но первое время после окончания университета, чтобы прокормить семью, занимался производством масштабных моделей автомобилей.

В 90-е у меня появились первые внедорожники. Toyota 4Runner, Jeep Cherokee, но я мечтал только о Jeep Wrangler. Это легендарный автомобиль, с уникальной харизмой и интересной историей, его в те годы практически невозможно было найти. В 1993 году во время одной из рабочих поездок в Финляндию я ЕГО увидел. Коллега, финн, странно на меня посмотрел, когда я вдруг резко сорвался и уехал в Москву, а через полтора дня этот Jeep Wrangler стал моим, с тех пор мы с ним неразлучны. До их пор он в семье на особом положении и не продается.
Первая попытка приехать на "покатушки" состоялась в 1994 году на мега-пафосном в те времена Opel Frantera: вишневый металлик, колеса, бампера — сплошные "панты". С того дня в мой организм попала инфекция, которой я заражен до сих пор. По итогам соревнования вошел в первую десятку, что стало для меня стимулом пытаться (уже на другой технике) показать свои возможности.

Позже был привезен из Европы гоночный Range Rover, который прежним хозяином затачивался под "Дакар". И в трофи-рейдах, и ралли-рейдах, тогда машины готовили своими руками, прогресс инженерного перевоплощения и обустройства был высоким, здесь, безусловно, питерские ребята доминировали. Машины у них были "дрова", но ребята вырывались вперед за счет своего таланта, духа победы и технических нововведений, которые воплощали своими трудолюбивыми руками. Мне хотелось бы, чтобы все они были представлены на вашем ресурсе.

Трушников С.С:  Вы видели эти "модельки"? Напроситесь к Игорю в гости и посмотрите. Это не модели автомобилей, это маленькие автомобили… у них крутятся карданы, поворачиваются колеса. Они живые, только миниатюрные.

"Эх, заяц, заяц…", а вот это совсем не относится к Зайцу — так назвал Игорь свой первый Jeep Wrangler, ибо за его пле…, пардон, ноги унесли его от многих соперников и в Крылатском, и на Селигере, и на знаменитой трассе под Питером. Они даже бегали на первой "Ладоге" и прокладывали трассу первого триала на АБТ… А сколько с Зайцем к его пилоту пришло последователей — так образовался второй "чистый клуб" в России — Jeep Wrangler Club (первым чуть раньше образовался Land Rover Club Moscow).
А Вы знаете, как был подготовлен к Dakar RR Classic? Когда Игорь включил двигатель, я не только онемел, ну да ладно, здесь могут присутствовать женщины и дети. Уже тогда Игорь охотился за этой машиной со страстью коллекционера истинных ценностей.

Г.К.: Из той плеяды 90-х только, пожалуй, Вы и Борис Гадасин, до сих пор являетесь действующими спортсменами.

И.К.: С Борисом Гадасиным мы впервые встретились как соперники в году 1995, когда он приезжал в Москву на соревнования. Я, в свою очередь, принимал участие в гонках в Кронштадте и в других питерских покатушках. До 2000 года продолжалось наше постоянное противостояние: то он меня объедет, то я его… Борис еще тогда всех удивлял своей очень чистой манерой езды. Его автомобиль Range Rover 1972 года — это реальные "дрова", которые он довозил до финиша, и довозил так, что от гонки к гонке штамповал победы. В 1997 году на "Ладоге" мы с Сергеем Лебедевым и Борисом подружились, практически одновременно создали наши клубы: Land Rover клуб в Питере и Wrangler-клуб в Москве. Каждый из нас пошел в своем идеологическом направлении, но занимались мы примерно одним и тем же — оказывали помощь в эксплуатации и обслуживании автомобилей определенных марок. Плюс у меня еще был и "людской ресурс" — объединение людей по интересам со всеми вытекающими отсюда совместными выездами, мероприятиями. Сейчас мой клуб называется несколько иначе и специализация теперь другая — изменилось время, но увлечение автомобилями Wrangler осталось.
Что касается "старожилов", то, питерцы, не забывайте, сейчас на трассах еще два ваших земляка выступают, и очень успешно — Сергей Лебедев и Сергей Киселев — они также еще "с" и "до" первой "Ладоги".

Трушников С.С: Крылатское… два раза в год, весной и осенью, туда съезжались участники и зрители, люди в теме. 4х4 клуб устраивал "покатушки". Сейчас редко на соревнованиях по дисциплинам офф-роуд услышишь крики болельщиков. Свидетелей остается мало, но я знаю,  до сих пор бродит эхо: "Козлов — Чемпион!". Интересно, кто в автоспорте России сейчас может похвастаться тем, что на его выступление фанаты приезжали бусами?  

Г.К.: Вы же выступали как в трофи, так и в ралли-рейдах?

И.К.: Да, до 2000 года я участвовал как в ралли-рейдах, так и в трофи-рейдах, была своя команда Off Road Raicing Wolf. Трофи и ралли, казалось бы, разные направления автоспорта, но в них много общего. Одна дисциплина дополняет другую, а их "пересечение" позволяло мне добиваться результатов и там, и там. Когда разбили мой "боевой" автомобиль (механик уснул за рулем и машина превратилась в хлам, к сожалению, не подлежащий восстановлению), у меня был временный провал в выступлениях и Борис Гадасин предложил объединиться в один экипаж. У нас обоих амбиции пилотов, оба лидеры, да еще и оба "скорпионы"! Реально горючая смесь! Но мы все-таки смогли ужиться в одной машине. Пытались меняться местами, когда были идеологические споры, но Борис в роли штурмана был бесполезен.

Я же начал реализовываться с правой стороны, получился такой универсальный солдат (хороший пилот не всегда может быть штурманом, тоже самое и штурман не всегда может быть пилотом). Эти две специальности уникальны. Я всегда говорю, что результат экипажа — это всегда работа всей КОМАНДЫ. Сейчас штурмана официально называют "второй пилот", считаю, что это абсолютно верно. Любой результат или не результат — это удача или неудача всей команды, а финиш — это логичное заключение их совместной работы, которую можно сравнить с айсбергом. Старт и финиш — это то, что видно на поверхности, а "под водой" — огромная глыба, без которой не было бы и победы: подготовка автомобиля в техзоне, большая работа механиков, административного корпуса, фанатизм и упертость каждого члена команды.

Первая составляющая победы — это экипаж, его профессионализм. Часто все лавры достаются пилоту, но далеко не всегда все зависит от него! Убери его "вторую половину" и он станет "слепым". Вторая безусловная составляющая победы — это уровень подготовки техники и сейчас, к сожалению, он напрямую связан с финансами. Третья весомая часть — это талант и энтузиазм технического отделения команды — механиков. Как вы думаете, что самое трудное в работе механиков? Ждать! Незакрученная гайка может свести на "нет" все усилия, затраченные ранее. Порой, приезжаешь ночью со спецучастка и думаешь, что надежды на продолжение гонки никакой, и здесь механики совершают свои производственные подвиги. Механики, которые мотивированы на результат команды, — это находка, то золото, которое нужно в победных событиях носить на руках и благодарить. Четвертая составляющая победы самая капризная — удача. Она, как куртизанка, которая отдается или не отдается по только ей понятному настроению.

Трушников С.С: Игорь скромничает. Кроме пилотажа и штурманской работы, он организовывал и свои клубные соревнования, и принимал участие в организации соревнований друзей-соперников, ибо в то время мир офф-роуд был настолько мал, что организатор являлся и участником на мероприятиях у своих же соперников, ездить хотелось всем.

Г.К.: Сколько процентов вы бы отвели на каждую из четырех составляющих? Я, как зритель, всегда больше ставлю на удачу.

И.К.: Да, со стороны зрителей эмоциональная составляющая доминирует, это как раз та "вершина айсберга", которая им видна. Людям надо "хлеба и зрелищ" — перевороты, прыжки, интриги, скандалы. Поэтому многие гонщики становятся известными не за счет своих спортивных результатов, а из-за невероятных кульбитов, которые они совершили на глазах многомиллионной публики. В любом соревновании есть элемент шоу. Здесь, как  в спектакле, есть свои актеры, режиссеры и, конечно же, большая закулисная работа. На удачу я бы дал 10%, 40% поставил на профессиональность экипажа и по 25% отвел на работу механиков и возможности техники.

Трушников С.С: Именно Игорю принадлежит авторство пожелания: "Удачи и Полного Привода!". Я с его любезного разрешения им пока пользуюсь, ибо Удача необходима всегда, а Полный Привод — это не только характеристика, относящаяся исключительно к машине, но и возможность использовать для активной жизни любую возможность.

Г.К.: Бывают и разные случайные обстоятельства, которые также влияют на последующие события...

И.К.: На мою спортивную и последующую профессиональную карьеру большое влияние оказал случай, произошедший на этапе Чемпионата России по ралли-рейдам "Золотое кольцо". Гонка была безобразно организована с точки зрения безопасности и спортивной части. В те годы другого "продукта" не было и балом правили организаторы, которые находились у  власти. На одном из спецучастков наш экипаж попал в сильнейшую аварию... машина на списании. Только через месяц дала о себе знать серьезная травма, которая привела к контузии, я не мог говорить. Как оказалось, тогда, на гонке, я испытал сильнейший болевой шок и психологический стресс, который привел к параличу речевого нерва. Когда теряешь разговорную речь, то выпадаешь из социума. Первый шок — ты инвалид. Второй — как теперь общаться и как с этим жить?

Началась напряженная борьба с самим собой, прежде всего, со своими эмоциями!!! Никогда не забуду бесконечные бессонные ночи, когда от внутреннего стресса не можешь с собой совладать. Не мог и не могу сидеть на месте! Смириться, значит, сдаться, сказать себе: все, точка? И тут помог тот самый спортивный характер, который позволяет не сдаваться мне не только на трассе, но и в жизни. Произошло чудо! Я смог разобраться в причинах своего внутреннего испуга, что привело к глубочайшему анализу ситуации и повлияло на мою дальнейшую профессиональную судьбу — сейчас, как специалист в другом направлении, получив второе высшее образование, занимаюсь не только железными конструкциями, но и людскими душами. И если получается человеку помочь, я этому безумно рад. Как психолог, работаю с людьми экстремальных профессий.

Трушников С.С: Пока, к сожалению, в комитетах РАФ никто не ведет статистику о спортсменах, потерявших свои жизненные функции из-за недобросовестности организаторов. Игорь смог помочь себе, а сколько не смогло и вынужденно было покинуть автоспорт, не получив ни возможность восстановления, ни страховки?!

Г.К.: Несколько лет назад мы практически ежедневно видели вас на одном из центральных каналов. Как Вы оказались на телевидении?

И.К.: Специфика работы НТВ в том, что они берут уже раскрученных звезд — знаменитых актеров, певцов, спортсменов. В 2005 году я был на пике своей спортивной карьеры, что и повлияло на их приглашение.
Никогда не забуду свой первый эфир — это как попасть под обстрел. Причем, не знаешь, откуда будут "стрелять" — справа или слева. Мой первый эфир прошел с Юлией Бордовских. Теперь я знаю ее сложный профессиональный характер, она очень не любит новичков. И если ей в эфире приходится общаться с неопытным оппонентом, она, как правило, "гасит" его по полной программе. А тут получилась действительно непонятная ситуация, видимо, мои спортивные заслуги компенсировали непрофессиональные шаги на ТВ. Юля в прошлом сама спортсменка и оказала мне помощь в новой для меня специальности. Меня утвердили в качестве ведущего, а через полгода дали статус журналиста с международной аккредитацией и авторство в своей программе. Это был незабываемый момент в моей карьере. Здесь удача сыграла не на 10, а на 20 и более процентов! Все пошло по какой-то своей схеме, которая и позволила мне сделать карьеру на телевидении.
Три года назад карьера на НТВ закончилась. Телевизионные проекты пробуются на других каналах, но пока они не увидели свет. Честно скажу: за 4 года ежедневного эфира очень устал, хотя, с другой стороны, там был свой драйв, который не позволял  расслабиться. Но профессия журналиста продолжается, теперь я, как фрилансер, сотрудничаю со многими изданиями.

Трушников С.С: На мой взгляд, Игорю повезло, он вовремя "ушел", получив свой профессиональный опыт, после него с канала ушло много замечательных сотрудников, а сам канал превратился… но об этом лучше специалистов спросите.

Г.К.: А как же спорт?

И.К.: В 2005 году, добившись максимальных результатов, я ушел из гоночной дисциплин "трофи-рейды", наши пути с Борисом Гадасиным  в дальнейшем разошлись. Рад за спортивную карьеру Бориса, которая продолжается, ведь он действительно талантливый гонщик! Я же сконцентрировался на ралли-рейдах: гонялся сначала за питерскую команду "Нарт Тайм", а с 2008 года вошел в состав ростовской команды "Ренат-Транс". В том же году этим же экипажем выступали в составе заводской команды MAN.

Любовь к трофи-рейдам трансформировалась в экспедиционную жизнь. Экспедиция — это тяжело, долго, напряженно, и там важна психологическая устойчивость, физическая выносливость человека. Горжусь экспедицией "Москва — Куала-Лумпур", протяженностью 20 000 км, которую организовывал Александр Трушников. Он мой первый наставник, который и "заразил" меня той самой внедорожной инфекцией.

Трушников С.С. Все верно, за исключением километража — 17500 км …и процесса заражения инфекцией. Я не бациллоноситель, он был уже болен до меня, моя же задача как раз в том, чтобы люди не страдали от болезни, а наслаждались ей.

Г.К.: Вот, кстати, обратимся к Сан Санычу. В недавнем интервью он сказал буквально следующее: "Сегодня руководство трофи-рейдами, как спортом, происходит "через задницу". Ваша оценка будет такой же категоричной?

И.К.: Согласен, сейчас ситуация в трофи-рейдах поглотила сама себя. В 90-х годах, когда мы создавали трофи-рейды, как спортивную дисциплину, Сан Саныч был у руля, это был вождь, который поставил на карту все, в том числе и свое благосостояние, собрав лучших специалистов-организаторов. Мы создавали по крупинкам этот вид спорта. Это была огромная четырехлетняя работа. Мотались по стране, собирали мнения, сводили их на бумаге в единые для всей страны законы и правила. Через какое-то время Сан Саныча подвинули в сторону, и я ушел вместе с ним.

Та наша работа и сейчас приносит свои плоды, но однобоко. Спорт мало создать, его еще нужно поддерживать и идеологически развивать. Если нет цели, то и нет позитивного движения, нет и будущего, что сейчас мы наблюдаем. По большому счету, чиновники, которым надо автоспорт развивать, ничего не делают. Но ведь один из самых популярных видов спорта! В большой прессе ничего не рассказывается, не пишется, хотя раньше это было мегапопулярным, ведь "какой русский не любит быстрой езды?!". В прошлом гонщики были как икона. А теперь? Кто такой Иванов-Петров-Сидоров? Кто такой Козлов?
У каждого, кто выходит на старт, должна быть цель! Себестоимость медальки и кубка несравнимы с затратами на подготовку спортивного болида и его содержание. Престиж и признание — вот то, что должно быть во главе, ведь их ни за какие деньги не купишь!

Г.К.: Другой известный в офф-роуд среде человек Леня Немодный собрал законы Мерфи для джиперов, ставшие классикой. У вас в практике есть свои неписаные законы, которые всегда работают?

И.К.: Есть некоторые внутренние традиции, которых стараюсь придерживаться: нельзя шлем класть на землю, нельзя автомобиль обходить спереди, ни в коем случае не фотографируюсь и не снимаюсь на видео перед стартом (это уже связано с чередой событий в моей спортивной карьере и проверено на личном опыте), но больше верю в энергетику знаков.

Трушников С.С. То, что Игорь верит в знаки, не знаю, но дорожные не целует — это точно. На дороге и трассе он истинный джентльмен, хоть и ездит на грубых американцах. А вот то, что он один из немногих гонщиков, которые остались интеллигентно застенчивыми в жизни и никогда не ходили по чужим головам — это точно.

Г.К.: Вы были по обе стороны внедорожного процесса — как участник, и как организатор. Где лучше, интереснее?

И.К.: Да, часто был в команде организаторов трофи-рейдов, ралли-рейдов, проводил большие клубные фестивали и встречи. Свой драйв присутствует везде. Когда остаются довольны и участники, и зрители — это самая лучшая награда.

Г.К.: Мне интересно, как вы с Сан Санычем уживаетесь, он ведь известный "дефендеролюб", а вы вот за Wrangler. Не пытался он вас переманить на свою сторону?

И.К.: Wrangler и Defender — два изгоя на рынке, которые, как машина времени, вне времени. На протяжении 40 лет эти машины практически не изменились. И рейтинг этих автомобилей как был высоким, так таким и остался. Оба спартанцы и дают невероятный драйв, позволяя преодолевать километры расстояний.
Еще одно направление, которое мне очень интересно, связано с любовью к истории — занимаюсь реставрацией автомобилей, это Америка 60-70гг. Над автомобилями тогда трудились дизайнеры, что не автомобиль, то произведение искусства. Можно спорить об их практичности (да, они поедают бензин галлонами), но они нереально красивы! Современные автомобили превратились в абсолютно бездуховные существа, и какие-то все одинаковые. "Японец", "кореец", "китаец" — все однояйцевые.

Трушников С.С. М-да… уживаемся? Ага… трудно быть старшим, младших так легко обидеть…
Ну а чувство прекрасного… Вы не видели его американские машинки, нет, не джипы, а именно Легковые Автомобили, вошедшие в историю? Это не только история, это еще и искусство. Вот и финишная часть его путешествия по миру автомобилей от моделей машин до больших машин (правда, через Jeep, но и это не беда, в его истории также был свой Range Rover).

Г.К.: Сколько у вас сейчас машин отреставрировано?

И.К.: Я не считал. И не буду. Как коллекционер также не знаю количество своих экспонатов. Есть такая примета: если ты начинаешь считать, то потом уже не прибавляется, но, безусловно, могу все свои автомобили вспомнить. Когда все начинает работать, в этом есть свой драйв, понимаешь, что буквально дал новую жизнь. Каждая "новая жизнь" сопряжена с большим поиском, изучением как литературы, так и помоек, причем, лазить в поисках нужной детали, порой, приходится по всему миру.

Г.К.: Подготовку к интервью я обычно начинаю с изучения странички Героя в социальных сетях. Даже элементарное количество фотоальбомов, а тем более, выборка фотографий, может много сказать о человеке. С вами этот номер не прошел — в соцсетях вы не замечены. Как удалось сохранить прежнюю радость исключительно от живого общения и не увязнуть в интернете?

И.К.: Я, как журналист, до сих пор пишу рукописи. Для меня работа с бумагой — это материализация моих мыслей, которые могу корректировать, исправлять, что не позволяет сделать компьютер. Долго гнушался компьютеров, всегда был за личное общение. Теперь, понятно, моя спесь прошла, но отсутствие свободного времени мешает полноценно освоить этот электронный девайс. Для меня он неживой организм, хотя вроде бы, да, технарь, в железках вижу душу, а здесь не наблюдаю. Дело в том, что не понимаю языка, на котором с ним надо общаться, не знаю, что он от меня хочет.

Информационное поле, которое мне нужно для работы, осваиваю, но общаться в социальных сетях не хочу и не вижу в этом смысла. Мне легче своему другу позвонить, услышать энергетику его голоса, а лучше увидеть. Я, наверно, еще тот лесной человек первобытнообщинного строя, который привык выживать самостоятельно, минимально прибегая к техническим благам. Моя собственная школа выживания и опыт действительно огромен и я этим горжусь.

Трушников С.С. Если найдете химический карандаш, подарите его Игорю, будет интересно увидеть, как он будет через него передавать энергетику листочку бумаги. Что до ваших компов, ему не до них — на старинных машинах стоят настоящие карбюраторы и настоящие реле!

Г.К.: Ваши ближайшие планы: где за вас в ближайшее время болеть?

И.К.: Команда готовится на Africa Race, но в любом случае буду болеть за парней, защищающих цвета России. А поболеть за меня? Я верю, еще успеете! Звоните, приезжайте ко мне в гости, заходите ко мне на сайт!

Текст: Галина Кошелева
Фото: из личного архива Игоря Козлова и Александра Трушникова