Плохие парни

Игорь Козлов, президент Off-Road Wrangler Club

Год выпуска не является определяющим

Уже десять лет я занимаюсь этими машинами и десять лет веду свою статистику. Моинаблюдения позволяют делать выводы как о техниче­ских моментах, связанных с ремонтом и эксплуатацией Wrangler, так и об изменении положения этих автомобилей на рынке. В последнее время растет интерес к YJ, в большей мере обладающему колоритом американских машин. Не так много было завезено их к нам в страну, а с изменением таможенного законодательства ввоз стал практически невозможен. Для энту­зиастов марки остается только внутренний рынок, на котором они уже становятся раритетом со всеми вытекающими послед­ствиями: цены растут и зависят только от состояния машин. Год выпуска не имеет определяющего значения, и сейчас Wran­gler YJ 89/92 годов по цене приближаются к TJ, появившимся на свет в начале третьего тысячелетия. Можно говорить о том, что покупка Jeep Wrangler становится вложением денег — купив машину сейчас, через несколько лет вы, скорее всего, продади­те ее дороже. Главное, чтобы состояние было хорошим.

 

Плохие парни

1984 год начался для американ­ских производителей полнопри­водной техники (в том числе и для отделения Jeep) со скандала. В ходе устроенного NHTSA (Националь­ная администрация США по безо­пасности на транспорте) теста на глазах десятков журналистов на ровном месте опрокинулся пред­шественник Suzuki Samurai,

SJ413. Событие было широко ос­вещено в прессе и вызвало в бук­вальном смысле слова панику сре­ди автомобильной общественно­сти. Скандал получился громким, и в общественном сознании нача­ло формироваться мнение, что все внедорожные автомобили потен­циально опасны. Естественно, мар­ка Jeep тут же оказалась в самом фокусе внимания, и по ее имиджу был нанесен серьезный удар. Мно­гие американцы до сих пор увере­ны, что на том злополучном тесте перевернулся именно Jeep, а не его «японская реплика»! Атака прес­сы оказалась настолько сильной, что руководству фирмы АМС стало ясно: срочно требуется новая модель для замены Jeep CJ-7.

Вначале была... программа

Справедливости ради нужно от­метить, что АМС занялась разра­боткой нового автомобиля задол­го до того, как грянуло «дело о пе­реворотах». Уже к лету 1983 года около дюжины эксперименталь­ных машин на принципиально сохранила весь внедорожный по­тенциал предшественников. А для того, чтобы этот потенциал был реализован, требовалось совсем немного — всего лишь отлифто-вать кузов на два дюйма...

Новинка также получила мас­су технологических новаций от другого свежеиспеченного бест­селлера фирмы, Jeep Cherokee (XJ). Например, на Wrangler YJ использовались такие же мосты, линейка двигателей, сцепление, трансмиссия, рулевое управле­ние и система полного привода. Собственно, по своей «начинке» Wrangler был гораздо ближе к Cherokee, чем к своему пред­шественнику CJ-7. В то же вре­мя применение лестничной рамы и полуэллиптических рессор об­ещало, что автомобиль сможет неплохо переносить экстремаль­ные нагрузки на бездорожье.

К осени 1985 года все доводоч­ные работы завершились, и фир­ма была готова начать производ­ство новой модели на заводе в го­родке Брэмптон (штат Огайо). Но тут, как гром среди ясного неба, прозвучало заявление директора по маркетингу Джо Капли: АМС прекращает производство тради­ционных внедорожников! Каппи и раньше неоднократно выступал в таком духе, заявляя, что рынок изменился и будущее за комфор­табельными полноприводными машинами с кузовом универсал. Что тут началось... Джиперское сообщество почувствовало себя оскорбленным и пребывало в ярости, а слово «джип» просто не сходило со страниц периоди­ки! В автосалонах буквально рас­хватывали последние собранные CJ-7 (были случаи, когда люди по­купали несколько машин «про за­пас»). На самом деле в планы Кап-пи входило лишь отправить в от­ставку CJ-7 и расчистить вот таким оригинальным образом рыночное поле для его преемника. Реально же его тактика серьезно навреди­ла имиджу YJ, что сказывалось еще в течение многих лет.

Но как бы там ни было, а вес­ной 1986 года новый Jeep был представлен публике как модель 1987 года. Публика приняла ма­шину без особого восторга. Ор­тодоксальные приверженцы тра­диций ворчали, что «у настоя­щих Jeep фары должны быть круглыми». В результате за шесть месяцев 1986 года было продано всего 16 853 машины. Пример­но такой же темп сохранился и в следующем году (36114 Jeep Wrangler). Но вскоре обществен­ность привыкла к новому обли­ку, к делу подключилась моло­дежь, обожающая катать дево­чек по пляжам, и в 1988 году продажи перешагнули заветный пятидесятитысячный рубеж. Сле­дует все же признать, что нане­сенный Каппи урон так никогда и не был восполнен. До самого конца конвейерной жизни, в 1995-м, рекордном по прода­жам году (тогда было продано 92 340 штук), основу покупате­лей Wrangler составляли те, кто предпочел бы, чтобы дорожный просвет у машины был еще ме­ньше, а точка зрения, что «на­стоящие Jeep кончились на CJ-7», жива и поныне.

На крутых поворотах

Jeep Wrangler начал само­стоятельную жизнь, имея под капотом карбюраторную 2,5-литровую рядную «четверку» в качестве основного двигателя и «астматическую» рядную «ше­стерку» АМС-258 в качестве опции. Этот мотор, сконструиро­ванный еще в 1972 году, при объеме в 4,2 литра с трудом вы­давал даже заявленные 112 л. с, но отличался неплохой тягови-тостью. В любом случае это было совсем не то, что требовалось для Wrangler. И тут случился оче­редной крутой поворот, которы­ми так изобилует история мар­ки Jeep. В августе 1987 фирма АМС вместе со всеми потроха­ми была куплена корпорацией Chrysler. Новым владельцам по­требовалось некоторое время, чтобы покрепче ухватить чуть было не упавшее знамя, но за­тем для Wrangler наступило вре­мя перемен. За дело взялись опытные маркетологи Chrysler, и уже в 1987 году появилась бо­лее комфортабельная, по срав­нению с базовой, комплектация Laredo. Базовая версия при этом осталась безымянной, но отны­не ее обозначала одинокая ла­тинская буква S. В1988 году по­явилась комплектация Sahara, а в 1989-м — Icelander. За ними по­следовали Renegade (1991), Sport (1993), Rio Grande (1994) и SE (1995). Кстати, Wrangler Rene­gade имел мало общего с CJ-7 Renegade, поскольку являлся пре­имущественно «бульварным крейсером». Но дело не ограни­чилось лишь придумыванием но­вых имен и приклеиванием эти­кеток, означающих варианты от­делки салона. Инженеры Jeep начали планомерно улучшать ме­ханическую часть. В 1988 году рассчитанная на не слишком большие нагрузки раздаточная коробка NP207 была заменена на очень надежную NP231 (поз­днее, когда фирма NewProcess получила название NewVenture, эта коробка стала называться NV231). Порождение француз­ского автопрома — МКПП Peugeot ВА10/5, известную своей нена­дежностью, в 1989 году смени­ли пятиступенчатые коробки АХ-5 и АХ-15 фирмы Aisin-Warner. На­конец, в 1990 году дошла оче­редь и до моторов. Сначала оба мотора, и 2,5-литровый АМС-150, и АМС-258, получили си­стему впрыска и приличную до­бавку в мощности, а в 1991 году 4,2-литровый ветеран был и вов­се отправлен в отставку. Его ме­сто занял сыгравший роль «роя­ля в кустах» АМС-242. В прин­ципе, это не менее заслуженный мотор (его конструкция восхо­дит к 1964 году), но система ра­спределенного впрыска вдохну­ла в него новую жизнь, а 190 «ло­шадок» оказались «табунщику» очень даже ко двору. Именно бла­годаря этому силовому агрега­ту, а также зажатой в угоду упра­вляемости подвеске, у Wrangler появилось прозвище «бешеная табуретка». Кому-то подобная кличка может показаться обид­ной, но на самом деле — она является весьма уважительной и довольно точно отражает кру­той характер этого автомобиля.

Первая смена инициалов

В 1992 году Jeep несколько из­менил конструкцию каркаса бе­зопасности. Это позволило, наконец, снабдить пассажиров заднего ряда привязными рем­нями и привести Wrangler в со­ответствие с законодательством. В следующем году появилась антиблокировочная система. А в 1995 году покупатели машин с 2,5-литровыми моторами смо­гли получить в свое распоряже­ние «автомат». Как я уже сказал, этот год был рекордным по про­дажам, но именно тогда история модели YJ... закончилась. Пер­вый из «табунщиков» ушел в ис­торию на пике славы, чтобы осво­бодить дорогу новому носителю традиций, автомобилю с тем же именем, но другими инициала­ми — TJ.

В длинном перечне внедорожников, представленных на вторичном российском рынке. Jeep Wrangler занимает особые позиции. Сегодня не так много найдется подержанных автомобилей, которые, даже находясь в весьма почтенном возрасте (при соответствующем техническом состоянии, разумеется), могут служить не просто в качестве транспортного средства, но и активно работать на имидж владельца. Поясним на конкретном примере: если у человека 10-летний Chevrolet Blaizer, это, скорее всего, свидетельствует о том, что на новую машину у него просто нет денег. А вот аналогичная ситуация с 10-летним Wrangler этого совсем даже не предполагает...

новом шасси с заводским кодом YJ накрутили почти миллион ис­пытательных миль в отдаленных районах США. Летом 1984 года «флот» опытных машин попол­нили еще девять прототипов, не­сущих на себе новый кузов. Все это говорит о том, что инженеры Jeep действовали в рамках соб­ственной программы, а вовсе не под давлением обстоятельст

Впервые в истории марки осно­вой технического задания при раз­работке новой модели послужи­ли результаты серьезных марке­тинговых и социологических исследований. Их главным ито­гом стало осознание того, что вла­дельцы полноприводных автомо­билей используют их иначе, чем пару десятилетий тому назад. Во-первых, выяснилось, что пример­но 85% владельцев внедорожни­ков подвергают свои машины серьезной модификации (глав­ным образом — с целью увеличить дорожный просвет). Ну а во-вто­рых, оказалось, что, наряду с вне­дорожными способностями, не меньше востребована комфортность повседневной эксплуатации. Именно эта информация и зада­ла основные параметры нового ав­томобиля, которому, кстати, суж­дено было получить имя Wrangler, что в вольном переводе с англий­ского означает: ковбой, табунщик на ранчо, и, одновременно, — спор­щик, крикун, несговорчивый че­ловек в общем, плохой парень. И то правда, не всем же быть хо­рошими мальчиками...

Неудачная тактика

Проект YJ получил расширенную колею и более низкий центр тя­жести. И это было совершенно правильным решением — бла­годаря такому шагу Wrangler не стал героем судебных тяжб по поводу склонности внедорож­ников к переворотам. Что же ка­сается новой подвески, то, «ра­ботая» на усиление способности автомобиля сопротивляться опрокидывающему моменту, она была оборудована стабилизато­ром поперечной устойчивости впереди и тягой Панара сзади. При этом конструкторы решили подстраховаться и снабдили но­вую машину еще и штатным кар­касом безопасности! В результа­те получился необыкновенно стильный автомобиль, вполне удовлетворяющий потребности любителей прохватить с ветер­ком. Но что еще важней — машина.  

JEEP WRANGLER: КРАТКАЯ ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1985 прекращено производ­ство Jeep CJ-7 1986 представлена модель Wrangler YJ 1987 концерн Chrysler при­обретает марку Jeep, представлена комплек­тация Laredo 1988 представлена комплек­тация Sahara, NP207 за­менена на NP231 1989 Peugeot ВА10 заменена на АХ-5 и АХ-15, пред­ставлена комплектация Icelander 1990 начата установка 4-ли­трового АМС-242, АМС-258 получает систему впрыска 1992 изменена конструкция каркаса 1993 начата установка си­стем ABS19952,5-литровые версии по­лучают АКПП 1996 представлена модель Wrangler TJ 1998 Chrysler сливается с Da­imler-Benz 1999 Wrangler получает круиз-контроль 2000 начата установка КПП NVG-3550 2001 начата установка сте­клоочистителя с упра­вляемым прерывистым режимом 2002 представлена комплек­тация X 2003 представлена модель Wrangler Rubicon, АМС-150 заменен на Power Tech 2.4I, начата уста­новка 4-ступенчатой АКПП RLE42 2004 начат выпуск Wrangler Unlimited 2005 начат выпуск Wrangler Unlimited Rubicon, произ­водится установка 6-ско-ростной МКПП NSG370 2006 представлена новая мо­дель Wrangler KJ

Новый Wrangler выкатился из ворот завода в Толедо в начале 1996 года. Подавляющее боль­шинство автомобильных изданий мира прокомментировали рож­дение TJ как «возвращение к исто­кам». Действительно, самые боль­шие изменения коснулись кузо­ва, стилистика которого была явно навеяна CJ-5 и CJ-7. Вернулись даже традиционные круглые фары, и ортодоксам теперь оста­валось только брюзжать, что «у настоящих Jeep должны быть... рессоры».

Да-да, конструкторы TJ уста­новили на него фирменную рычажно-пружинную подвеску Quadra-Link, к тому времени уже более десяти лет верой и правдой служившую владельцам Cherokee и Grand Cherokee. А вот осталь­ные агрегаты — двигатели, руле­вое управление, трансмиссию, мо­сты (Dana 30 и Dana 35с сзади) -они трогать не стали. Впрочем, для вариантов Sport и Sahara, ос­нащенных «автоматом», предла­галась в качестве опции установ­ка более тяжелого и надежного заднего моста Dana 44, причем с самоблокирующимся диффе­ренциалом Тгас-Loc. Не измени­лись ни колесная база, ни геоме­трия рамы. В итоге случилась «не-бываемая виктория»: новый автомобиль превзошел предше­ственника не только на асфаль­те, но и на бездорожье! Дело в том, что вместе с пружинами TJ получил и больший дорожный просвет (за счет использования в штатной комплектации шин большей размерности).

Изменилось и оформление са­лона: он стал значительно более «легковым», на автомобиле по­явились подушки безопасности, значительно удобней стал ткане­вый тент. С самого начала выпу­ска были доступны три версии: SE, Sport и Sahara. При этом ком­плектация SE, оснащенная 2,5-литровым мотором, считалась базовой, a Sport и Sahara имели под капотом шестицилиндровый АМС-242. Для всех комплекта­ций (в качестве опции) предла­галась автоматическая коробка 30RH или 32RH. А вот на систе­му ABS могли рассчитывать толь­ко владельцы «старших» версий.

Всего через год, в 1998-м, про­изошло историческое слияние корпораций Daimler-Benz и Chry­sler, но на судьбе нашего героя это поначалу никак не сказалось. Модель потихоньку эволюциони­ровала: ползунковые регуляторы климатической системы смени­лись вращающимися рукоятка­ми, появилось расположенное на рулевом колесе управление круиз-контролем.

Что в имени тебе моем

Но, пожалуй, самое значимое со­бытие в жизни модели произо­шло осенью 2003 года. Именно тогда Jeep презентовал версию Wrangler TJ, получившую гром­кое имя Rubicon (в честь знаме­нитого в США внедорожного маршрута). Собственно, эта ма­шина вполне заслужила право называться самостоятельной мо­делью. Фактически заводские конструкторы сделали то, что уже десятилетиями строилось в сум­раке гаражей и ангарах тюнинго-вых ателье. В итоге, снабженные принудительными пневматиче­скими блокировками True Lock мосты Dana 44, усиленная разда­точная коробка Rock-Trac (NV2410R) с передаточным отно­шением 4:1, а также входящая в штатную комплектацию резина Wrangler MTR размерностью 31×10,5 сделали Rubicon одним из самых серьезных и приспо­собленных к внедорожным при­ключениям серийных автомоби­лей. Увы, модель Rubicon у нас официально не продавалась, а по­шлины сделали практически не­возможным ввоз подержанных.

В том же 2003 году дало о себе знать немецкое влияние: ветера­на АМС-150 сменил новый совре­менный 4-цилиндровый двига­тель Power Tech объемом 2,4 ли­тра и мощностью 150 лошадиных сил. Появились и новые короб­ки передач, NV1500 (механиче­ская, пятискоростная, с синхро­низированной задней передачей) и четырехступенчатый «автомат» 42RLE.

В 2004 году семейство Wran­gler пополнила еще одна модель, сразу завоевавшая популяр­ность, — длиннобазный Wran­gler Unlimited. Собственно гово­ря, одной из главных проблем всех компактных автомобилей Jeep, от Willys MB до Wrangler TJ, всегда была малая вмести­мость. Если задний диван в ма­шине занят пассажирами, то ме­ста для багажа уже не остается. Увеличенная на 254 мм колес­ная база и задний мост Dana 44 с передаточным отношени­ем 1:3,73 решили проблему ис­пользования Jeep Wrangler как автомобиля для дальних путе­шествий. Вскоре появилась и версия Rubicon Unlimited, со­четавшая увеличенную базу и вместимость с мощным вне­дорожным оснащением.

Вторая смена инициалов

Время шло, фирма штамповала новые и новые «специальные се­рии»: Apex, X Freedom, Tomb Raider, Columbia, Rocky Mountain, Sport Golden Eagle, Black Tie... Собственно, обилие всех этих «вариантов с бантиками» недвус­мысленно свидетельствовало о том, что фирма старается под­держать интерес к стареющей модели и что вскоре у нее по­явится преемник. И действитель­но, 9 января 2006 года, проло­мив доски транспортировочной клетки и пробив огромное сте­кло, перед посетителями авто-шоу в Детройте явился Wrangler KJ — наследник шести десятиле­тий славы и новая внедорожная легенда. Но это уже совсем дру­гая история.

Сегодня нас интересует, что происходит с немногочисленны­ми представителями славного рода Wrangler, официально про­данных через автосалоны, и го­раздо более многочисленными их собратьями, ввезенными из Европы и США.!!!!!!!!!ТУТ ОПИСАНИЕ И КАРТИНКИ!!!!!!!!!

Когда мы придем к тебе...

Вообще-то с технической точки зрения Jeep Wrangler напоминает конструктор. Такая ассоциация от­части обусловлена тем, что вла­дельцам подержанных «табуре­ток» зачастую приходится приме­рять запчасти от других моделей Jeep. Причина проста — количе­ство ввезенных к нам Wrangler в сравнении с другими машинами марки, мягко говоря, невелико (от­сюда и очень скудный ассорти­мент на «разборках»). К счастью, они во многом унифицированы. Но о полной взаимозаменяемости в данном случае говорить все-таки не приходится. Дело в том, что у каждой модели есть свои кон­структивные особенности, и зача­стую агрегаты с, казалось бы, одинаковыми названиями при по­пытке вживления их в автомобиль другой модели могут начать «упи­раться». В результате потребует­ся сноровка, а в определенных случаях и хорошая квалификация. Конечно, что-то удается сделать самостоятельно, ну а какие-то за­дачи лучше все-таки доверить про­фессионалам.

Не секрет, что человек, решив­шийся на покупку любого подер­жанного автомобиля, рано или поздно столкнется с тонкостями, которым по причине неосведом­ленности в первый момент он не придал должного значения. В полной мере это относится и к Wrangler. Этот внедорожник обладает настолько яркой хариз­мой и выносливой конструкцией, что его можно отнести к автомо­билям, которые без веских при­чин не продают. Особенно деше­во. Так что держите ухо востро. В этой статье мы попытались со­брать ориентиры, на которые сто­ит обратить внимание в том слу­чае, если объектом вашего инте­реса стал именно подержанный Jeep Wrangler.

Кузов и рама

Скажем сразу — кузов Wrangler спо­собен преподнести довольно непри­ятные сюрпризы своим владельцам,

и при покупке здесь есть чему уде­лить внимание. Например, часто текут уплотнители на нижнем крае рамки ветрового стекла. Это вле­чет за собой целый ряд неприят­ностей: вода, затекая под прибор­ный щиток, стекает на пол, попут­но подтачивая начинку приборной панели. От этого и возникают пре­словутые проблемы с приборами. Вдобавок к этому в печке есть дре­нажное отверстие со сливной труб­кой, идущей под капот. Если она забивается грязью, то жидкость начинает скапливаться в печке, сливаясь в салон под ноги води­теля. В результате сквозные дыры под ногами водителя и переднего пассажира, гнилая рамка и мотор­ный щиток — отнюдь не редкость на старых машинах. Часто рвутся уплотнители дверей. Стоят они по $110.

Рама Wrangler по-военному креп­ка, надежна, но .как любое изде­лие из стали, без надлежащего ухо­да. .. ржавеет. Так что при осмотре машины ей надо непременно уде­лить внимание. Причем, с особой тщательностью стоит провести ре­визию места крепления рулевого редуктора. Дело в том, что при по­вороте колес нестандартного раз­мера (а именно такие в подавляю­щем большинстве случаев стоят на Wrangler) в нем возникает боль­шой крутящий момент, передаю­щийся на раму. Как следствие, в ра­йоне трех болтов, держащих ре­дуктор, могут появиться трещины.

Мосты и подвеска

На оба поколения Wrangler стави­лись фактически одни и те же мо­сты: спереди Dana 30, а сзади Dana 35. В зависимости от типа трансмиссии (ручная коробка пе­редач или «автомат») и двигате­ля они имели разные передаточ­ные отношения в редукторах (3,07 и 3,55 при двигателях 4,2 и 4 ли­тра, и 4,11 при 2,5-литровом двига­теле). Кроме главных пар, идентич­ность нарушают чулки, имеющие разные крепежи в соответствии с подвеской — рессорной на YJ и пружинной на TJ. Собственно чулки — единственная не взаимо­заменяемая деталь в мостах. Всем остальным можно «жонглировать», используя запчасти от Cherokee и Grand Cherokee (подбирая глав­ные пары, вплоть до тюнинговых 4,56). И вот еще характерный мо­мент — в наследство от «военных предков» автомобилю достались крестовины приводов передних колес. Данный анахронизм тради­ционно вызывает нарекания при обсуждении конструкции маши­ны, хотя, строго говоря, основной неприятностью, связанной с ним, является необходимость относи­тельно частой замены этих дета­лей (особенно если машина эк­сплуатируется на нестандартных колесах). В то же время, стоит ска­зать, что в случае соблюдения всех правил эксплуатации этот узел исправно откатывает 40-45 ты­сяч (если запчасти не китайские). Более того, конструкция честно предупреждает о своей скорой кончине постукиванием. Порой можно услышать советы ставить вместо крестовин ШРУСы от Grand Cherokee (они гораздо дол­говечнее). Идея, конечно, непло­ха, но если вы собираетесь ез­дить по бездорожью, то надо иметь в виду, что ШРУС более уязвим — его судьбу может ре­шить случайная палка, покрепче упершаяся в пыльник...

Отдельно нужно сказать и о ва­куумной машинке размыкания полуоси на YJ. Функция этого устройства та же, что у хабов, но конструкция довольно хлип­кая. С одной стороны, если ею не пользоваться, она закисает и может сломаться при включе­нии. С другой, если пользовать­ся, но неправильно, то ломаться она будет постоянно. Например, одна из наиболее распространен­ных ошибок — пытаться подклю­чить передний мост на движу­щемся автомобиле. Не все лад­но и с «грибком» вакуумной машинки, расположенным снару­жи. В силу своей уязвимости он зачастую просто ломается на без­дорожье. Ремонт стоит $30-50, машинка −100-120, вилка — око­ло 30. А муфта — порядка от 300 до 500 рублей.

Что же касается задних мостов, то в результате эксплуатации в со­леной среде у них, случается, от­ламываются кронштейны крепле­ния амортизаторов и крепления тяги Панара (домики). Вот, ка­жется, и все связанные с ними неприятности. Тяга Панара стоит $120 (неоригинальная — 90). Впро­чем, есть мастерские, которые научились их ремонтировать, и в этом случае траты упадут до полтинника.

При езде на больших колесах по тяжелому бездорожью, быва­ет, гнутся цапфы и сами мосты. То есть 33 дюйма являются ра­зумным пределом для диаметра шин. При установке больших «кат­ков» лучше усилить «чулки». Во­обще даже самый критический осмотр подвески рождает баналь­ное: «Своевременное техническое обслуживание является зало­гом...» Тем более что ломаться здесь особенно нечему.

Двигатели

Все ставившиеся на Wrangler мо­торы конструктивно просты и на­дежны. Благодаря малой степе­ни форсировки они имеют боль­шой ресурс и не слишком требовательны к качеству масел и топлива. Хотя регулярное ис­пользование сомнительных ГСМ ощутимо приближает сроки­ капитальногоьного ремонта. Кстати, в нормальных условиях для 2,5-литрового двигателя этот интер­вал, как правило, колеблется в районе 200-300 тысяч киломе­тров (на машинах с моновпры­ском появляется механический износ форсунки, которая меня­ется достаточно легко и стоит в районе $200). Моторы объемог ■ 4,2 литра также не отличаются какими-либо причудами устрой­ства и при невысокой литровог мощности обычно разочаровывают разве что изношенными кар­бюраторами. Впрочем,запчасти для их восстановления найти не­сложно (что в целом характерно для марки Jeep), да и ремонт не очень дорогой. Бывает, их ме­няют на «Солекс», но при этом падает мощность. Да и вообще серьезные специалисты недолю­бливают подобного рода «скре­щивания». Четырехлитровые ниж-невальные двигатели — самые долговечные и мощные. Они хо­дят без переборки от трехсот ты­сяч до полумиллиона киломе­тров. Как и предыдущие моторы, эта модель без капризов употре­бляет 92-й бензин. Общей про­блемой для обоих впрысковых моторов являются бензонасосы, которые не на шутку боятся на­личия воды и грязи в бензине. Капитальный ремонт двигателя (независимо от объема) обойдет­ся порядка $1000 (плюс 500-700 на запчасти). Покупать подержанный мотор на разбор­ке не всегда имеет смысл. Конеч­но, в случае удачи, долларов за 600-700, на разборке можно оты­скать и вполне «живой» экзем­пляр, но чаще цена сопоставима со стоимостью ремонта. Причем, восстанавливать эти движки мож­но неоднократно — сначала пор­шневая растачивается под ре­монтный размер, а в дальнейшем ставятся гильзы, которые, в свою очередь, тоже можно менять. Но все же замена двигателя в слу­чае с Wrangler — отнюдь не ред­кость. Во-первых, если повезет, сэкономить все-таки можно, а во-вторых, к этому ходу прибегают порой владельцы 2,5-литровых Wrangler, превращая их в 4-ли­тровые. А поскольку собственно Wrangler разбирают мало, за «до­норскими органами» вновь при­ходится «обращаться» к родствен­ным моделям. И тут возникают сложности. Например, те же дви­гатели, но от Cherokee, отлича­ются расположением крепежа.

И вот еще на какой момент хо­телось бы обратить внимание: достоверность истории конкрет­ного Wrangler в целом и двигате­ля в частности может стоять под большим вопросом. Дело в том, что эти моторы никогда не зна­ли нумерации. На блоке цилин­дров можно найти разве что дату выпуска и комплектность запча­стей. Причем, последнюю неко­торые особо ретивые сотрудни­ки ДПС ошибочно принимают за регистрационный номер и требу­ют наличия соответствующих цифр в документах...

Трансмиссия

С 2,5-литровыми двигателями в основном шли 5-ступенчатые механические коробки передач АХ5. Очень редко встретишь че­тырехцилиндровый двигатель с 3-ступенчатым «автоматом» 30RX. Двигатели объемом 4,2 литра ра­ботали в тандеме с французской коробкой Peugeot или американ­ской АХ15. Четырехлитровые двигатели трудятся так же, с АХ15, а на смену Peugeot пришла авто­матическая 32RX. Нареканий по этим агрегатам нет, они на­дежны, трудолюбивы и выносли­вы. Между прочим, вопреки пред­рассудкам, «автоматы» трудятся на бездорожье наравне с меха­ническими КПП, стойко перено­ся все трудности офф-роуда. За одним исключением — попадания воды в масло они, что называет­ся, на дух не переносят.

«Механика» редко проявляет признаки износа ранее 130 ты­сяч километров пробега. К это­му моменту могут появиться по­хрустывания синхронизаторов (начиная обычно с третьей пере­дачи). Вообще МКПП вполне пред­сказуемы и заранее «предупреж­дают» о потребности в ремонте. Чего не скажешь об «автоматах» -случалось, они отказывали на ровном месте, не проявляя до этого никакой болезненной симп­томатики. Правда, чаще всего в таком «коварстве» виноваты сами владельцы, грубо нарушаю­щие регламент техобслуживания и условий эксплуатации. Что же до приобретения машины с вы­шеупомянутой коробкой Peugeot, то последняя с очень большой долей вероятности поставит вас перед проблемой острого дефи­цита запчастей...

В зависимости от типа тран­смиссии, на Wrangler ставились раздаточные коробки NV231 или NP231. Цепные, со схемой пол­ного привода типа part time, в со­четании с двигателями 2,5 или 4 литра они отличаются переда­точными числами. Масло, наря­ду с функцией смазки, в данном случае выполняет и функцию ох­лаждения, и его надо менять каж­дые 10-15 тысяч километров. Если этого не делать, то первым симптомом, предвещающим ре­монт, станет вытянувшаяся от пе­регрева цепь. Кстати, она же стра­дает в первую очередь, если ез­дить по асфальту на полном приводе — напомню, part time это­го не предусматривает.

Есть еще одна болезнь — течет задний сальник. Дело в том, что конструкция привода задней оси своеобразна: кардан не имеет шлицевого соединения, и сме­щения моста компенсируются за счет подвижной вилки крестови­ны. Вот из-под нее-то и начина­ет «гнать» масло. Многие вла­дельцы, смирившись, смотрят на это сквозь пальцы. Задний кар­дан, помимо описанного выше, имеет очень большой угол накло­на по отношению к хвостовику редуктора. Из-за этого кресто­вины испытывают большие нагрузки, и при излишне агрес­сивной манере трогаться их мо­жет свернуть.

Тормоза

На передних колесах Jeep Wran­gler стоят вентилируемые диско­вые тормоза, а на задних — бара­банные. В штатных режимах они работают вполне нормально, но для колес большого диаметра их эффективности уже не хвата­ет. Особенно заметно это стано­вится после преодоления бродов или глубоких луж. В этой ситуа­ции можно рекомендовать разве что установку на задние колеса дисковых тормозных механиз­мов. Работа стоит $200, комплект необходимых деталей — $500. Не имеет права долго бездейство­вать и стояночный тормоз. Если им продолжительное время не пользоваться, механизм не­пременно закиснет. Причем, в ре­зультате этого автомобиль ли­шится не только «ножника» (при­водится в действие педалью). Перестанет работать и система автоматической подводки задних колодок. Передние и задние колодки, при хорошем соотно­шении цена-качество, стоят 1000-1100 рублей. Дешевые -по 600-750 рублей. Но имейте в виду, последние обрекут вас на постоянный «концерт», состоящий из скрипов и писков. Цена оригинальных колодок — в райо­не 1400 рублей. Задние тормоз­ные барабаны обходятся по $50.

Подводя итог всему вышеска­занному, необходимо остановить­ся вот на чем. Как мы уже гово­рили, выяснить подлинную исто­рию автомобиля в случае с Wrangler практически невозмож­но. Шутка ли, главное «родимое пятно» — номер VIN у этого «пло­хого парня» крепится заклепками к съемной рамке ветрового сте­кла!.. В общем, если вы всерьез рассматриваете вопрос покупки подержанного Jeep Wrangler, сле­дует с особой тщательностью про­верить юридическую чистоту при­глянувшегося претендента.