Русские Скорпионы, или Гербарий в гоночной машине.

Наш рассказ не о жизни насекомых. И уж, конечно, не астрологический прогноз. Это история о том, как два очень похожих и в то же время таких разных человека выигрывают одну гонку за другой. Что же их объединяет? Ну разве что тот факт, что оба родились под знаком Скорпиона.

В какой-то момент спортивной карь­еры, оказавшись в одном экипаже, вы­ступающем сразу в двух внедорожных дисциплинах, Игорь и Борис сумели не только сохранить дружеские отноше­ния, но и стабильно показывать высокие результаты. В основу нашего рассказа легло несколько интервью, взятых у Бо­риса Гадасина и Игоря Козлова в разное время и отдельно друг от друга.

-Вы очень успешный трофический экипаж, состоящий из двух титуло­ванных пилотов. Раньше каждый из вас выигрывал в отдельности, теперь же вам удается побеждать вместе. Может, поделитесь секретом успеха?

И. К.: Собственно говоря, рецепт на­шего успеха особой тайной не является. В его основе две очевидные составляющие: техническая подготовка автомобиля и тренированность экипажа... Это, кстати, многократно подтверждалось и другими российскими гонщиками, часто высту­пающими на почти стандартных автомо­билях. Все знают Михайлова и Усенка, Володю Конодо... Результаты ребята по­казывают потрясающие! И, само собой, должна присутствовать такая штука, как удача! Правда, иногда она и к нам повора­чивается, мягко говоря, спиной...

Что касается нашего взаимопонима­ния, то тут тоже никаких секретов. И Бо­рис, и я достаточно опытные джиперы, с большой практикой предыдущих, еще индивидуальных выступлений. Кроме того, мы с ним давно дружим — с первой «Ладоги» 1997 года. А совместимость в спорте, как и в космосе, — немаловажный фактор. Есть четкое разделение ролей, и когда Борис едет штурманом, я стараюсь ему не мешать, а он не мешает мне в пи­лотаже. Думаю, сильный пилот в роли штурмана гораздо лучше, чем человек, плохо представляющий, что делать за рулем! Вот на трофи, где такой привязки к секундам, как в ралли-рейдах, нет, эки­паж, безусловно, имеет возможность со­ветоваться, и это всегда полезно, потому что два глаза хорошо, а четыре — лучше!

-Во время трофи-рейдов вы, случа­ется, неделями живете в машине, неу­жели никогда не ссоритесь?

Б. Г.: Безусловно, все бывает. Мы дав­но знаем друг друга, и мне кажется, во многом похожи. За эти годы мы нащупа­ли грань, которую не стоит переходить, поэтому во всех конфликтах вовремя останавливаемся. А за последний год-полтора я вообще не могу вспомнить ка­ких-либо серьезных размолвок. Так, на уровне взаимного бурчания. Кроме то­го, мы остались, пожалуй, единствен­ным экипажем, который выступает и в трофи, и в ралли-рейдах. И хотя в трофи требуется больше интеллекта, полета мысли, а в ралли — динамики и адренали­на, универсалу все равно проще, ведь эти дисциплины стыкуются. Например, в Новороссийске 2001 года — я не буду на­зывать фамилию пилота, но он один из самых сильных в стране — так получи­лось, что в горах наш и его экипажи весь круг шли достаточно плотно вместе. Причем то и дело меняясь местами — то они впереди, то мы. Было видно, что на­ша машина намного слабее — и на рал-лийных участках, и на серпантинах с твердым покрытием соперник легко от­рывался. И не просто отрывался, а исче­зал из виду. Но как только начинались мягкие грунты, трава, косогоры, колеи -мы его мгновенно доставали и уходили вперед. Стало ясно, что они не очень по­нимают, что в таких ситуациях делать. А для нас, имеющих опыт трофических соревнований, это и бездорожьем-то не казалось! В трофи, наоборот, случается, что сразу после болота начинается твер­дое покрытие, где нужны как раз рал-лийные навыки, и соперники здорово проигрывают именно потому, что их ма­шина не подготовлена для высоких ско­ростей, да и соответствующих навыков пилотажа нет.

Кто-то удивляется тому, что мы ез­дим с Игорем так долго и так ровно, а я не вижу ничего удивительного! Пола­гаю, что, если люди профессиональны (а для нас спорт это в некотором роде ра­бота), подобных проблем возникать не должно. Как раз отсутствие слаженно­сти говорит о непрофессионализме. Ес­ли экипаж едет, не договорившись меж­ду собой, он наверняка разбежится. Или придется договариваться по ходу. Мы это давно прошли. Каждый человек с возрастом определяется со своими «та­раканами». Кому-то нравится одно, ко­му-то — другое, кто-то не терпит повы­шения голоса, кто-то не выносит мата и т. д. Такие неписаные правила и есть ук­лад экипажа, в том числе и нашего. К примеру, в моей питерской компании не принято реагировать на слова, можно прикалывать друг друга, и никто особо этого не заметит. Игорь другой... Он, бывало, мог обидеться. С другой сторо­ны, Игорь сам любит побурчать, и к это­му мне нужно было привыкнуть. Дело в том, что мелочи постепенно разрастают­ся и могут привести к большой ссоре. Многие вещи надо оговорить и старать­ся не допускать нарастания раздраже­ния. Но, повторяю, с психологическими проблемами в нашем экипаже мы не сталкивались уже давно, хотя прежде они случались.

— Как вам, имевшим высокие инди­видуальные успехи в одном и том же виде спорта и зачастую сражавшимся на трассе друг с другом, удается нахо­дить общий язык? Ведь два лидера в од­ном экипаже—как две хозяйки на одной кухне.

И. К.: Вот поэтому мы с Борисом и разграничили эту условную кухню свое­образными «зонами ответственности» и за них не заходим! То, что положено де­лать мне, я делаю на сто процентов, и мой пилот уверен, что я выполню это честно и правильно, он доверяет мне, равно как и я верю в него. Да, может быть, это ус­ловно, но в жизни происходит именно так. И никто не берет на себя функции лидера. Если победа, то общая! Если неудача — разбор полетов, и мы вместе решаем, как поступать в дальнейшем, чтобы избежать ошибок. После любых соревнований обязательно устраиваем анализ того, что происходило. Я считаю это нашей сильной стороной — далеко не все умеют анализировать свои ошибки.

— Игорь, я давно знаю Бориса и уве­рен, что, даже когда он за рулем, в нави­гацию все равно вмешается. Кто в ва­шем экипаже занимается прокладкой курса? Другими словами, к кому повер­нут экран компьютера?

И. К.: Навигацией мы занимаемся сов­местно и, как правило, принимаем общее решение. У Бориса, надо признать, опыт общения с навигационной техникой боль­ше моего, но я быстро учусь. Так что GPS у нас находится ровно посередине, и мы оба можем видеть экран. Ноутбук и терратрип, впрочем, стоят у штурмана, а вот GPS ра­ботает на двоих. И, конечно, все лебедочное оборудование принадлежит мне. Пилот не должен вести автомобиль дрожащими от усталости руками. Хотя иногда, правда, и то, куда зацепить трос лебедки, решаем со­вместно. .. Бывает, когда я по шею в воде, мне не видно того, что видно пилоту. Поэ­тому, выбирая, куда зацепиться, жду под­тверждения — по рации или знаками. У нас есть свой собственный язык жестов! Мы сами его разработали. В этом смысле мы всегда говорим на одном языке!

У штурманов много беготни, и Борис часто меня щадит — выбегает сам. Он-то знает, что впереди еще целый участок, не легче предыдущего. Вот это мне в нем очень нравится. То есть он понимает, что штурманить — это действительно тяже­ло, и старается помочь! Сложные длин­ные участки, где речь идет о слабых грунтах, болотах, бродах, первым всегда разведываю я, но Борис может выско­чить и что-то уточнить. Кстати, опять же помогает то, что у меня есть «взгляд пи­лота». Я быстрее, чем другие, сообра­жаю, чего он от меня хочет. Я сам часто слева сижу и понимаю, чего бы я хотел от штурмана...

-Действительно, в трофи-рейдах некоторые пилоты практически не покидают водительского кресла...

Б. Г.: Штурман сильно устает на СУ -беготня с лебедкой выматывает, а когда идешь в спортивном режиме, отнимает очень много сил. Поэтому я стараюсь, когда есть возможность, выходить сам. Так зачастую даже лучше: пока Игорь смотрит приборы, пробежишь 5-10 ме­тров и, изучив траекторию, едешь навер­няка. В трофи, я убежден, секрет успеха в разведке глазами, а не ногами! И основ­ное время должно тратиться на осмысле­ние участка трассы, а не на беготню. По большому счету если человек не может сразу построить траекторию, то он и че­рез полчаса навряд ли придумает что-ли­бо революционное. Мы стараемся много не бегать и долго не думать. Вот почему по возможности смотрю местность сам, мне ведь и ехать. Разумеется, я уважаю

Никто не берет на себя функции лидера. Если победа, то общая! Если неудача — мы вместе решаем, как посту­пать в дальнейшем, чтобы избежать ошибок.

Игоря как штурмана и прислушиваюсь к его советам, но стараюсь лично пройтись по тому болоту, по которому поеду. Про­ще и быстрее увидеть и понять все само­му, чем просить штурмана объяснять. Мы и рациями между собой пользуемся нечасто, ведь штурману приходится много и быстро перемещаться, он может и спотыкаться, и через кусты продирать­ся, и с тросом в руках бегать — рация отвлекает штурмана, а иногда и просто мешает. Так что, если есть возможность визуального контакта, мы пользуемся жестами, о которых давно договорились.

— Я знаю, что ваш конек — умение справляться с болотными грунтами. Расскажите об особенностях их пре­одоления!

Б. Г.: Ну, честно говоря, мы болотную ботанику не изучали, как иной раз гово­рят. Главное, я считаю, «болотный на­кат». Ездим мы давно, причем не только на соревнованиях — это и разведки, и тренировки. Обычно уже на подъезде к болоту с большой степенью вероятно­сти можно сказать, где машина пройдет, а где нет. Соответственно строится и траектория. Только на болоте она на­много хитрее и интереснее, чем на лю­бом другом покрытии. Так что в первую очередь — анализ. Известно, что экипа­жи, которые умеют анализировать свои ошибки и свои успехи, в конце концов начинают привозить хорошие результа­ты! Если же человек проехал по болоту и не понял, почему он проехал или за­стрял, то этот опыт прошел для него зря.

И. К.: Мы всегда выбираем свою соб­ственную траекторию и никогда не идем по чужим следам. Потому что грунт все­гда может быть «подорван» другой ма­шиной. Я, конечно, тоже не обладаю бо­таническими познаниями и не могу по растениям определить, насколько хоро­шо будет держать грунт, но у меня есть чутье, основанное на большом опыте, и я понимаю, где какие грунты. Но, повторю, это не от знания, что под таким-то расте­нием — топь, а от опыта и интуиции. Не один раз утопленная техника заставляет концентрироваться и в будущем вести машину правильно и без ошибок, иначе — тяжелый физический труд и потеря времени. У нас вообще есть собственная тактика преодоления препятствий. На­пример, при подъезде к глубокому броду я сразу провожу максимальную развед­ку. Подъезд, съезд в воду, выход... Я пры­гаю в воду, несмотря ни на что, и изучаю грунт: илистый он или песок, вязкий или нет. Смотрю выезд, причем таким обра­зом, чтобы у машины было минималь­ное вывешивание, чтобы колеса по воз­можности цеплялись за грунт. При этом траектория выезда должна позволять свободно работать с лебедкой. И если необходимо тянуться (из бродов, как правило, выезжаешь с большой нагруз­кой на лебедку, часто через блок), якорь должен быть прочным и пространство перед ним свободным. Подготовитель­ные действия провожу заранее, перед тем как съехать в воду: чтобы потом не нырять за тросом лебедки, готовлю все сразу — стравливаю трос, креплю его на капоте, ставлю лебедку в положение раз­мотки, и, если машина застрянет, я готов моментально зацепиться и, не теряя вре­мени, отвинчеваться!

А вот сэнд-траками мы пользуемся очень редко, и слава Богу, потому что они тяжелые, да и с моим ростом...

— На вашем прототипе было устано­влено три лебедки: ну, передняя, задняя -понятно, а зачем две для работы вперед?

Б. Г.: Одна — «механика» — использует­ся на твердых грунтах или на глине, то есть там, где нет риска глубоко закопать­ся. На болотах, на мягких грунтах ис­пользуется электрическая. Какой лебед­кой пользоваться — зависит от трассы. Например, на «Захе» в Челябинске чаще в деле была «механика». Это связано с тем, что скорость намотки троса на ба­рабан механической лебедки всегда от­личается от скорости вращения колес. А на мягких грунтах необходимо помогать лебедке колесами, не допуская при этом их пробуксовки. «Механика» этого не позволяет.

Мы намеренно решили показать нашим друзьям-соперникам, что в трофи-рейдах результат везет экипаж! Не техника супер¬навороченная, а экипаж.

— Что заставило ваш экипаж в 2003 году пересесть с достаточно удачного прототипа на почти стандартную машину?

Б. Г.: У нас появилось желание напом­нить, что трофи все-таки в первую оче­редь едет экипаж! В последнее время очень много стало разговоров, в том чис­ле среди известных джиперов, что у Гада-сина и Козлова, мол, очень сильная машина и поэтому-то ничего с ними не сделать... А мы считаем, и пусть это ка­жется несколько самоуверенным, что наш экипаж в состоянии бороться за «аб­солют» на машине стандартной подго­товки! В общем, чтобы нам самим было интереснее и чтобы прекратить криво­толки, мы и приняли такое решение. Ре­зультат показал, что мы смогли бороться на равных с сильнейшими прототипами.

И. К.: Мы намеренно решили показать нашим друзьям-соперникам, что в тро-фи-рейдах результат везет экипаж! Не техника супернавороченная, а экипаж. И это доказывает наша победа и в «абсолю­те», и в классе. Но физически я, конечно, был вымотан сильнее. Больше беготни, меньше права на ошибку. Траектории должны быть выбраны безошибочно!

— Ну а насколько велика разница ме­жду прототипами и машинами стан­дартной подготовки?

Б. Г.: Принципиальной разницы, конечно, нет. Прототип по воздуху не летает и через препятствия не перепры­гивает. Основное неудобство стандарта — отсутствие подкачки на ходу. Это очень помогало в сложных трофи. При наличии подкачки с управлением из са­лона мы всегда держали оптимальное давление в шинах. А сейчас терпения, да и времени не всегда хватает всякий раз выходить, и часто приходится ехать на некоем усредненном давлении — и на болоте хуже, и на грейдере. Конечно, плохо без механической лебедки при

более слабой электрической — в резуль­тате мы довольно часто тянулись через блок и штурман был измотан. Позже поставили более мощную лебедку. Ну а то, что клиренс намного меньше, это как раз не напрягает, глубокую колею можно почти всегда объехать, а когда нельзя, то это просто еще одна «лебед­ка». Словом, ехать стало интереснее, но не так, чтобы на порядок. Пилотиро­вать, особенно на перегонах, проще. Прототип позволяет спокойнее прохо­дить определенные участки, зато упра­влять им заметно сложнее, чем обыч­ной машиной. Хотя у нас получалось, и, кажется, неплохо!

— А как вы поступаете, если ваш экипаж заблудился, то есть, как гово­рится, «выпал из легенды»?

И. К.: В такой ситуации, а они, к сожа­лению, бывают, мы стараемся не стоять на месте. Очень помогает то, что, возможно, в силу своего математического образова­ния Борис аналитик. Я больше склонен к статистике и интуиции. Поэтому наш аль­янс и дает возможность выбраться прак­тически из любой ситуации. Хотя переубе­дить Бориса порой бывает очень трудно,

и вот тут-то летят искры! Тем более что по гороскопу мы Скорпионы, а два скорпио­на в одной банке... Как мы уживаемся, я и сам порой не понимаю — наверно, нам по­могает дружба по жизни. Мы ведь восемь лет знаем друг друга, и не только по спор­ту. Когда Борька в Москве — он у меня ос­танавливается, ну а если я еду в Питер, то к нему, конечно. Иногда, бывает, за три дня соревнований устаем друг от друга до чер­тиков — хоть вешайся. Но проходит неделя — и начинаем скучать! Р!

P. S. Экипаж в составе Бориса Гадаси-на и Игоря Козлова в 2003 году выиграл Чемпионат России по трофи-рейдам и в зачетной группе ТР2, и в «абсолюте»!